Uutislähde
Venäjän pohjoisrannikkoa seuraava Pohjoinen merireitti, suomeksi usein Koillisväylä, on lyhentänyt yksittäisiä matkoja Kiinasta Eurooppaan noin 40 päivästä reiluun 20 päivään. Hyväntoivonniemen kiertäminen vie Allianzin mukaan noin 55 päivää. Aikasäästö on todellinen, mutta reitti ei ole korvannut Suezin kanavaa eikä siitä ole tullut ympärivuotista valtavirtaa.
Kiinnostusta ovat lisänneet kaksi eri asiaa. Jääpeite vetäytyy kesäisin aiempaa pidemmälle, ja Iranin sodan sekä Bab el-Mandebin häiriöt ovat tehneet perinteisestä Aasian ja Euroopan välisestä reitistä kalliimman ja epävarmemman. Venäjän jäänmurtoyhtiö Atomflot kertoi, että rahtia kulki reitillä vuoden 2026 alkupuoliskolla 15 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Yhtiö odottaa koko vuoden määrän ylittävän ensimmäistä kertaa 40 miljoonaa tonnia. Vuonna 2025 määrä oli noin 37 miljoonaa tonnia ja sitä edellisenä vuonna 38 miljoonaa. Vladimir Putin asetti vuonna 2018 tavoitteeksi 80 miljoonaa tonnia vuoteen 2024 mennessä ja 200 miljoonaa vuoteen 2030 mennessä. Kumpikaan ei ole toteutunut.
Läpikulkuliikenne on eri asia kuin koko rahti. Suurin osa tonneista on venäläistä öljyä, kaasua ja malmia, joka lähtee arktisista satamista, ei kontteja Shanghaista Rotterdamiin. Allianzin mukaan konttialukset kulkivat reitin läpi 23 kertaa vuonna 2025, vuotta aiemmin 15 kertaa. Transit-rahtia kertyi ennätys, 3,2 miljoonaa tonnia. Kiinalainen Sea Legend on ajanut kesällä koematkoja Ningbosta Britanniaan ilman pysähdyksiä venäläisissä satamissa. Matka on voinut puolittua, mutta purjehduskausi on yhä käytännössä kesä ja alkusyksy, suunnilleen lokakuun puoliväliin.
Pakotteet ovat kaventaneet liikenteen. Ukrainan sodan jälkeen noin 95 prosenttia läpikulkualuksista on ollut venäläisiä tai kiinalaisia. Bellonan seurannan mukaan kesän ja syksyn 2026 kahdessa kuukaudessa reitillä nähtiin enemmän varjolaivaston tankkereita kuin koko vuonna 2025: 50 öljytankkeria ja 18 LNG-alusta, kun vuotta aiemmin luvut olivat 38 ja 13. Osa aluksista on heikon jääluokan aluksia. Ne voivat sammuttaa seurannan, ja niiden vakuutusturva on epäselvä.
Lyhyempi matka ei automaattisesti ole halvempi. Jääluokiteltu alus maksaa enemmän rakentaa ja käyttää. Venäjä edellyttää lupaa ja käytännössä usein jäänmurtaja-avustusta, josta veloitetaan. Länsimaiset vakuutusyhtiöt karttavat reittiä pakotteiden, pelastuskyvyn puutteen ja runkovaurioiden takia. AlfaStrakhovanie maksoi tänä vuonna korvauksen tankkerista, jonka runko vaurioitui, vaikka jäänmurtaja kulki edellä. Satamia, hinauskapasiteettia ja öljyntorjuntaa on vähän. Onnettomuudesta ei välttämättä tule virallista tiedotetta: Venäjä on käytännössä lopettanut arktisten haverien julkaisemisen.
Reitti voi siis olla yksittäiselle, oikeaan aikaan lähteneelle lastille nopea kiertotie. Se ei ole Suezin korvike, eikä sulava jää poista sitä, että väylä on kausittainen, luvanvarainen ja suurelta osin kahden valtion sekä heikosti vakuutetun laivaston varassa.